​抗美援朝之反绞杀-打不烂、炸不断的钢铁运输线的建立

抗美援朝之反绞杀-打不烂、炸不断的钢铁运输线的建立

为了迫使中朝方面接受，接受美方的无理要求，和军事分界线的划分。1951年8月18日开始，李奇微指挥，“联合国军”发动了夏季攻势。“联合国军”在正面战线发动进攻的同时，凭借其“空中优势”，发动了以攻击铁路线为主要目标的“绞杀战”，对朝鲜北部的交通运输线，实施全面轰炸和封锁，妄图摧毁中朝军队后方运输补给线，使其陷于弹尽粮绝的困境。

1951年4月的一天，北京中南海西花厅，政务院总理、中央军委副主席周恩来，正在等候从朝鲜前线匆匆赶回的志愿军副司令员，他就是洪学智。

洪学智受志愿军司令员，兼政治委员彭德怀委派，专程向周恩来汇报，成立志愿军，后方勤务司令部的设想。

朝鲜战争时，美国拥有当时世界上，最强大的空军、海军，以及机械化的陆军。而志愿军入朝初期，美国空军和海军航空兵，在朝鲜半岛投入了1000余架飞机。将轰炸封锁志愿军，和朝鲜人民军的后方，作为其整个侵朝战争战略的，重要组成部分。

志愿军整体的，武器装备十分落后，没有空军参战，且严重缺乏防空武器。因此，美国空军，在志愿军前后方肆无忌惮，给志愿军后勤工作带来极大威胁。

美军情报官们，研究了志愿军，和朝鲜人民军的后勤系统。认为在朝鲜北方，没有足以支持战争的，重要工业。主要作战物资，均需由中国的东北地区，和苏联的西伯利亚运入。

因此，美军轻轰炸机，重点攻击公路上的卡车，这些轰炸机昼夜不停地，超低空搜索、扫射志愿军车队。

第一批志愿军入朝时，共有运输车1300多辆，短短一周就损失了200多辆。其中80%以上，是被美军轰炸机击毁的。

志愿军补给困难的状况，严重地限制了，志愿军作战的组织与实施。能不能根本解决，战场运输补给的难题，成为关系到志愿军，能否取得胜利的，一个重大战略问题。

兵马未动粮草先行。现代战争更是，双方后勤能力的比拼。

在朝鲜战场上的美军，构建起完善的补给体系，平均13个后勤人员供应一个兵。而志愿军1个后勤人员，大体要供应6到10个战士，很多时候只能靠人力畜力运输，前线部队的弹药给养，和御寒棉衣时常难以保障。

这段历史画面拍摄于1950年圣诞节，在天寒地冻的朝鲜，美军前线士兵不仅穿着厚实的棉衣，还能吃上后勤部队，用吉普车送来的圣诞大餐。

在当年美国军方的宣传影片中，展示了1950年前后，中美两军的御寒冬装。

与里三层外三层，皮靴、手套、防寒帽一应俱全的美军相比，只有一套单薄棉衣的，志愿军军服看起来异常简陋。

第二次战役，第9兵团直接入朝，没有换北方的服装。如果我们后勤运输能力很强，那可以直接送上去，那就不会冻死冻伤那么多。

在组建志愿军时，毛主席和中央军委，专门指定东北行政区，为志愿军总后方基地。由东北军区后勤部，向前方派出保障机构。由于志愿军运输能力弱，又没有空军掩护，战场运输相当困难。

战士们总结了朝鲜战场上的三怕：一怕没饭吃，二怕无子弹打，三怕负伤后抬不下来。

这三怕，说的都是后勤保障问题。加之“联合国军”在撤退时，普遍实行焦土政策。志愿军能缴获的物资，也微乎其微。

在第二次战役的时候，西线美军在战场上扔下的汽车，少说也有2000辆，当时战士们看了非常高兴。漫山遍野，扔的都是汽车、物资。可是，没过几个小时，还没有来得及运走呢，成百的美军飞机飞过来扔下燃烧弹，基本上全部烧掉了。

彭老总后来记述道“十不存一，甚可惜。”

为了解决战场运输补给的，困难问题。中央军委和东北军区，在第一次战役结束后，就从国内紧急动员，200辆商用汽车，和600辆大车入朝。

周恩来致电斯大林，借用苏军汽车约1500辆，为志愿军运输物资。

1951年1月22日，第三次战役结束后，在沈阳召开了，志愿军第一次后勤工作会议，由时任东北军区副政委李富春主持，周恩来、聂荣臻、杨立三、吕正操等人，专程赴沈阳参加会议。

会议一致认为，抗美援朝战争，把我军后勤工作，推向了新的阶段。我军历史上，小米加步枪、仓库在前方的时代，已经过去了。必须转变后勤保障观念，适应现代化战争的新情况，做好后勤保障工作。

没有后勤保证，胜利没啥希望。所以，运输在朝鲜战争的地位，周恩来总理说，千条万条，运输第一条。

会议决定采取一切措施，建立兵站运输线，改变运输被动的局面，增调汽车2000辆、大车1000辆、手推车500辆加强运输。

此后，志愿军后勤工作，虽然有许多改进，但运力增长有限。随着入朝部队的成倍增加，后勤保障任务愈加繁重。

1951年５月19日，中央军委作出，加强志愿军后方勤务工作的决定，组建志愿军后方勤务司令部。中国人民志愿军，副司令员洪学智兼任司令员，周纯全为政委，张明远为副司令，负责管理朝鲜境内，一切后勤组织与设施。

志愿军后方勤务司令部，成立仅仅一个月，朝鲜就遭遇了，40年未有的特大洪水灾害，铁路桥梁遭到严重毁坏，公路桥梁一半被冲毁。

前方部队粮食告急，二线部队和机关，不得不靠稀饭和野菜充饥。后勤战线面临重大挑战。

刚刚上任志愿军，后方勤务司令部司令员的洪学智，创造性地采取措施抢运物资。他与铁路管理总局协商，采用汽车运输和漕渡的办法，并将尚可通车的铁路连接起来，动用5个汽车团1100余辆汽车，和6个工兵团的漕渡工具，在平壤以北组织倒短运输。

倒短的意思，就是在铁路断的北段，卸下货物装汽车，把它运到铁路通的南段，卸下来，再装火车。

至1951年8月底，共1134车皮，约3.4万吨作战物资，被抢运过清川江以南，有效缓解了前方的粮荒。

经彭德怀批准，洪学智还组织二线部队，和畜力运输工具，到清川江及以北地区，抢运部队过冬服装。

由于洪学智的努力，1951的秋天，使美军感到很困惑的是，虽然，志愿军的后勤运输很困难，但我军比美军先换上了冬装。

下面的照片，来自于美国国家档案馆。美军飞行员指着的空袭目标，正位于朝鲜半岛北部。

1951年8月18日，在美军地面部队，发动夏季攻势的同一天，美国空军开始了，以摧毁朝鲜北方铁路系统，为主要目标的空中攻势——绞杀战。

早在两个月前的，1951年6月10日，新任美国远东空军司令，奥托.威兰上任第一天，就向美国空军参谋长，霍伊特.范登堡，表达了这样的观点“地面战线的稳定，使美国空军，第一次有真正的机会来证明，空中威力除了支援作用以外，所具有的重大力量。”

这时，美第5航空队的实力，为12个大队又3个中队，各型飞机900架。美远东轰炸机指挥部，指挥3个战略轰炸机大队，和一个侦察中队，共115架飞机。美远东海军舰载航空兵，拥有各式飞机300余架。除陆战队航空兵，每天以96架次飞机，用于支援美第8集团军的地面作战外，其余作战飞机，几乎全部投入“绞杀战”的行动。

据志愿军副司令员洪学智说：美军飞机对主要关键的地方，不分白天黑夜地轰炸。晚上照明弹，来回在空中打。他们采取了很多办法，炸弹除了原子弹没用，其它弹都用上了。

美军飞机集中攻击铁路线，企图在90天内，摧毁朝鲜北部的铁路系统。到1951年8月底，由于美军轰炸加上洪水冲击。朝鲜北部1200公里的铁路中，仅有断断续续的290公里能够通行。

1951年9月至12月，为了配合美军地面攻势，美空军集中力量重点轰炸，新安州、西浦、价川，铁路的三角地区。即整个朝鲜北部铁路，和公路运输的枢纽。

9月份通车只有9天。9到12月，美空军投弹投了3万8千多枚。什么概念呢？这一段70多公里这一段，不到两公尺，就投一个炸弹，几乎就炸平了。

9月7日，彭德怀在给，中央军委代总参谋长，聂荣臻的电报中，反映了前方的困难：“早晚秋风袭人，战士单着，近旬病员大增，洪水冲，敌机炸，桥断路崩，存物已空，粮食感困难，冬衣如何适时运到，在在逼人。”

面对朝鲜战场后方严峻的形势，周总理指示，减少弹药和杂品的运输，主要运输粮食和冬季服装。并指示改变铁路运输的包装办法，多用大型车辆运输，大大提升了运量。

为统一指挥铁路系统，反绞杀战斗争，经同朝方协商，成立了以刘居英为司令员，兼政治委员的前方运输司令部。在中朝联合铁道运输司令部领导下，具体负责协调指挥，朝鲜北方铁路系统的抢修、运输和防空斗争。同时，在二线的各军，和各兵团直属队也被动员起来，加修、加固和拓宽了公路。

经过这些努力，使志愿军的后勤保障工作，从1951年底开始，逐步扭转了被动局面。

志愿军铁道兵团，前身是成立于1948年7月的，东北人民解放军铁道纵队。这支在解放战争中，锤炼出的特殊部队，于1950年11月入朝，在李寿轩副司令员，和崔田民副政治委员的指挥下，专门担负铁路抢修任务，管区铁路一度达到1000多公里。

为了加强铁路抢修，志愿军总部，给铁道兵部队，新调了5个新兵团，另外，还增加了9000人。原来铁道兵部队，大概是4万人左右，所以，这个时候，铁道兵部队差不多达到7万人。

根据敌机轰炸特点，铁道兵团采取以集中对集中，以机动对机动的抢修方针。

美军集中轰炸，平壤以北三角地区铁路时，志愿军铁道兵团，则集中抢修力量的一半以上，保证三角地区铁路的抢修。后来，美军改为不定区的机动轰炸，铁道兵团则以，一定兵力作为机动，以便保证其他地区随炸随修。

在重要车站，铁道兵团均修筑了迂回线，在重要桥梁地区，均修筑了简便桥。

在修复大型桥梁时，为了尽快通车，战士们创造性地，发明了一种新办法——顶牛过江。

顶牛过江，就是两边都有火车头，这边火车头往那边送，顶着送过去，对方的火车头不上桥，把它接过去，只能车皮过桥，机车不过桥。

在修复清川江大桥的过程中，战士们又用木板垫浮桥，枕木排浮桥，油桶架浮桥等，各种方法进行试验。在连续奋战了30余昼夜后，最终创造出了，修桥历史上前所未有的，钢轨架浮桥法。并先后搭设浮桥12次。

今天炸了，修完了又炸，光修桥这个公里，达120公里，这就是北京到天津的距离。所以，铁道兵非常辛苦。

经过一个多月的艰苦奋斗，志愿军抢修部队，保证了三角地区，和东西清川江、东大同江，三座桥梁的顺利修复。再度打开了美军，对三角地区的封锁。

美军无可奈何地承认，对铁路实行绞杀作战的效果，是令人失望的。凡是炸断了的铁路，很少是在24小时内未能修复的。

今天的清川江桥，依旧是是连通，朝鲜南北铁路的重要桥梁。当年，抗美援朝战争期间，为了保护这座大桥，许多志愿军官兵，付出了宝贵的生命。

这座铁道兵烈士陵园，位于朝鲜平安南道安州市。1156名志愿军官兵，安葬在这里。其中，就有铁道兵，最著名的战斗英雄——杨连第。解放战争时期，杨莲第在铁道抢修中屡建功勋。以“登高英雄”著称。抗美援朝战争开始后，他依然跟随部队来到前线。

1951年，杨莲第，作为志愿军战斗英雄，回国参加国庆观礼。受到了毛主席的接见。

1952年5月15日下午，杨莲第在清川江大桥检查工作时，一枚美军飞机投下的，定时炸弹突然爆炸。一块弹皮击中了，杨莲第的头部，他当场牺牲，时年33岁。后来，杨莲第被追认为，朝鲜民主主义人民共和国英雄称号、和一极国旗勋章、金星奖章。中国人民志愿军总部，追授他为一级英雄。

杨莲第牺牲了，对铁道兵来说，这是一个巨大的损失。杨莲第是工人阶级，里边的优秀代表。

下面这位老人是杨莲第的父亲。1953年，他随第三届，中国人民赴朝慰问团，来到杨莲第生前所在的部队。这支部队被志愿军总部，命名为“杨莲第连”。纪念这位守护，铁血动脉的英雄。

在公路战线上，由志愿军后方勤务司令部，统一组织指挥，沿途修筑了许多水下桥，和8000余个汽车掩蔽所。采取这些措施，即减少了汽车的损失，又提高了公路运输效率。

修水下桥，都是用那个铁丝、或者石头，离水接触面，10公分、20公分，这么个距离，飞机看不到，但是我们汽车可以过。

1951年9月，在志愿军后方勤务司令部，统一组织下，志愿军二线各军，以及所有的，机关勤务人员、当地群众，全部投入抢修。

数十万军民冒着，敌机的轰炸扫射，日夜奋战，公路、桥梁、渡口随炸随修，有效地保障了公路交通。

后勤部像打仗一样，把公路分一段一段。原来计划40天能够恢复的，最后，一个月就恢复通车了。

在朝鲜的土地上，恼羞成怒的美军，还投掷了上千枚，各类定时炸弹和地雷。

有个名叫郭金升的英雄，他自告奋勇，研究拆除炸弹的方法，被誉为“特等功臣”。他还担任拆弹培训班教员，使200多名战士，掌握了炸弹拆卸技术。

工兵第21团战士王根生，胆大心细，第一次执行任务，就排除了定时的蝴蝶雷26枚，荣立二等功。

为了确保公路运输安全，在2500余公里的，主要公路干线上，志愿军后方勤务司令部，设置了1300余组防空哨，为行驶的汽车提供防空报警。

毛主席在1953年9月12日，中央人民政府委员会，第24次会议中高兴地说：“战争的头一个月，我们的汽车损失很大，怎么办呢？在汽车路两旁，用一万多人站岗，飞机来了就打信号枪，司机听到就躲着走，或者找个地方，把汽车藏起来。这样，汽车损失，就由开始的百分之四十，减少到百分之零点几。”

有了防空哨兵以后，我们的物资，就保证源源不断地运到前线。当时，我们的战士们，编了一个顺口溜，“声声枪响传敌情，条条火龙顿时停，空中强盗看不见，运输铁流穿梭行”。

在反绞杀战的斗争中，志愿军高炮部队，为掩护铁路、公路运输，采取集中兵力、重点保卫的方针，共击落敌机260余架，击伤敌机1070余架。美军航空兵，甚至拒绝执行轰炸任务，将新成川至高原铁路一线，称为“死亡之谷”。

此外，年轻的志愿军空军在反绞杀战中，也立下了不可磨灭的功绩。到1952年6月，志愿军空军，共有9个师18个团的，歼击机部队参战。参战飞行员447名，战斗出动680批，空战85批，1602架次，击落美机123架，击伤43架。

最终，志愿军空军和苏联空军，在清川江北到鸭绿江南这一空域打出了一个米格走廊，大大减弱了美军的空军优势。

到1952年5月，志愿军对运输线的，修复能力已经抵消了，“联合国军”空军的破坏能力。“联合国军”总司令李奇微，在总结时不得不承认，空中力量确实存在一定的局限性。

至1952年6月，历时10个月的美国空军绞杀战，终于以失败而宣告结束。

彭德怀曾多次表示，现代战争，打的就是后勤。抗美援朝战争的胜利，前方广大指战员的功劳算一半，后勤保障的功劳算一半！

在朝鲜战场，志愿军以铁路运输，和公路运输相结合，以抢修、抢运和防空斗争相结合，构筑了前后贯通、纵横交错的铁血动脉，解决了能不能有饭吃、能不能打胜仗，这个战略性重大问题。形成了打不烂、炸不断的，钢铁运输线！